כפי שכתבתי כאן בעבר בעיית וועדי העובדים בנמלים מכעיסה, כוחנית ובלתי מוסרית אבל במונחים כלכליים יבשים השפעתה על יוקר המחיה בישראל אפסית עד בלתי מדידה. היא מתגמדת בעשרות מונים מול בעיית חברת החשמל ובכל אופן הרפורמה בנמלים היא צו השעה והיא שקולה למציאת שדות הגז בים התיכון. הרפורמה בנמלים יכולה לשנות לחלוטין את המיצוב האסטרטגי של ישראל במזה"ת ובעולם.
עד פרוץ "האביב הערבי" בתחילת 2011 היה סחר הסחורות מאירופה ומהחוף המיזרחי של ארה"ב למדינות המזה"ת בנוי בחלקו הגדול על אוניות מכולה גדולות שהעבירו בעורק ראשי מיליוני מכולות בשנה בעיקר לנמלים במצרים: פורט סעיד, דאמייטה ואלכסנדריה ולנמלים מרכזיים נוספים באגן הים התיכון המיזרחי. שם פרקו את המכולות והעמיסו אותם מחדש לחלוקה אזורית בישראל, לבנון, בסוריה ולעתים גם בנמלי ים סוף של ערב הסעודית. בגלל המתיחות והסכסוך בינינו לערבים בכלל ולפלשתינים בפרט לא יכלו נמלי חיפה ואשדוד להיות מעומדות טיבעיות לנמלי חלוקה ומעבר בסחר המכולות הבין לאומי והם תיפקדו בעיקר כנמלי קצה לסחורות. רצה הגורל ו"האביב הערבי" שאין יותר באגן הים התיכון המיזרחי נמלים ובעיקר נמלים עם נתיבי סחר בטוחים מהם ואליהם אלא בישראל.
כפי שנחשף בתקשורת בארץ לפני כחודש אפילו תורכיה כבר לא יכולה להישען על שינוע מכולות בדרכי היבשה לירדן, עיראק וערב הסעודית בגלל המלחמות בסוריה ובעיראק, ההשתלטות הכורדית גם בסוריה וגם בעיראק על חלקים גדולים מהגבול המשותף (בעיראק למעשה על כל הגבול) והתמוטטות שלטון החוק. התערערות המשילות במצרים הפכה אפילו את תעלת סואץ ליעד טרור גם של ג'יהאדיסטים בתוך מצרים וגם של סלאפים בסיני שכבר הצליחו לנתק את יצוא הגז המצרי לישראל ולירדן. מצרים עדיין בטוחה במונים יותר מסוריה ועיראק אבל החששות לאי יציבות בערי הנמל, השבתות והשבתות נגד, של עובדי הנמלים או עובדי התחבורה, הדרכים ההולכות ומשתבשות ולא זוכות לתחזוקה, הכל מעלה מאד את המחיר בפועל ואת מחיר הסיכון האפשרי לעורק הסחר בין המערב לערב, לאותם חלקים שעדיין מקיימים חיים כלכליים תקינים.
כרגע נתיב הסחר הבטוח ביותר למדינות ערב הוא דרך נמלי ישראל הבטוחים ביטחונית, לעורקי התחבורה המפותחים של ירדן שפותחו על ידי ארה"ב כדי לתספק את כוחותיהם בעיראק ומשם לעיראק, ערב הסעודית והמפרציות. בתוך כל החישובים האלה ישראל צריכה נמלים יציבים מבחינת יחסי עבודה וניהול, מערכת תחבורה יבשתית מפותחת ומקושרת עם זו של ירדן ותיאום ביטחוני, שכבר קיים, עם המערכות המקבילות בירדן. מי שהשווה את הצורך ברכבת העמק המתחדשת מחיפה לבית שאן אל מול ההוצאות על הרכבת הקלה בתל אביב לא מבין את המשמעות האסטרטגית של קו רכבות מהיר ויעיל לשינוע סחורות מחיפה לבית שאן ומשם לירדן. בראיה חזונית יותר ישראל צריכה לשאוף לחבר את רכבת העמק המתחדשת לרמת אירביד הירדנית שם אפשר לשנע סחורות על בסיס הרכבת החיג'אזית שחודשה קודם כל לסעודיה ובעתיד, במזרח תיכון אחר, גם לסוריה. המשמעויות של הפיתוח הכלכלי הזה הן לא רק כספיות אלא ממנפות את ישראל כצומת מסחרית מרכזית לשינוע סחורות ושרותים מרוב העולם המערבי לעולם הערבי. למערכת כזו, אם אכן תתגלה כיעילה ומתפקדת, יש כושר תחרות מצויין אזורי גם לאחר שסוריה תשתקם, נניח בעוד 20 שנה, וגם לאחר שהתחבורה היבשתית מתורכיה לעיראק והעולם הערבי תהיה יעילה ובטוחה הרבה יותר.
אם תשאלו אותי הייתי מקפיא את פרוייקט המרכבה 4, מקצץ בעלויות הביטחון רק כדי להאיץ את פריוקט שילובה של ישראל במרחב במהירות הגדולה ביותר האפשרית והייתי מוסיף לשת"פ הביטחוני שכבר קיים עם ירדן בגלוי ועם חלק מנסיכויות המפרץ בסמוי גם היבט מסחרי כלכלי אדיר. ברור גם שפרויקט לאומי כזה לא יכול להיות תלוי בגחמות של סמי תורג'מן יו"ר ועד נמל חיפה או אלון חסון מאשדוד. מי שרוצה להשליך מהפרויקט הזה ליחסנו עם הפלשתינים, מעמדם הבינ"ל ומשקלם האזורי עושה זאת על דעת עצמו ובכל אופן שלום דה פקטו עם חלק משמעותי מהמזה"ת הערבי הוא אינטרס ישראלי ראשון במעלה, אין חשוב ממנו, גם לא הגרעין האיראני, ואין הזדמנות טובה לממשו כמו "האביב הערבי".
אין תגובות:
הוסף רשומת תגובה